В основные свойства межосевого приводного вала входит его прочность, небольшой вес и довольно хорошая сбалансированность. Он обеспечивает длительный эксплуатационный срок при своих весьма емких нагрузках, при этом у него минимальный шумовой и вибрационный уровень. У шарниров и шлицевых муфт тоже должна быть хорошая адаптация по отношению к весомым нагрузкам при эксплуатации. У них идет конструктивное обеспечение на высоких рабочих углах, а также на изменения валов по длине за счет смещений между осями и коробкой переключения передач относительно легковых транспортных средств. Однако, подвески внедорожников это тоже касается.
Карданные приводные валы обладают превосходными техническими характеристиками. Современная инновационная технология по разработке валов гарантирует повышенную аварийную безопасность, а также удобство и комфорт при любых дорожных условиях.
Основные особенности:
1. Приводные валы существуют с одной, двумя, и тремя секциями.
2. Карданные шарниры существуют одинарные и двойные.
3. Шарниры используются нескольких типов: фиксированных, триподных, плунжерных и шлицевых муфт.
4. Наличие диапазона разных вибрационно-шумовых характеристик.
5. Балансировка с высокой точностью, которая обеспечивает малые и больше углы рабочего изгиба.
6. Наличие резиновых гибких муфт.
7. Различная степень по отношению к аварийной безопасности.
8. Кронштейны изготавливаются по специальному и индивидуальному образцу на подвесных системах.
9. При сварной технологии применяются различные варианты, такие, как лазер, трение, Mag-дуга, плазма.
Основные преимущества:
1. Понижение массы через оптимизированные материалы, а также и шарниры.
2. Шумовая и вибрационная регулировка, а также анализ.
3. Соблюдение аварийной безопасности.
4. Устойчивость и жесткость по отношению к скручиванию.
5. При использовании на высокой эксплуатационной скорости повышенная износостойкость.
Данное изобретение принято относить к приводному валу, а также к продольному валу для автомобильных транспортных средств. У приводного вала имеется полый участок, а также шарнир на угловые скорости, у которого наружная обойма идет в соединении к полому участку вала. Также он довольно герметично удален от полого участка на валу при помощи крышки. Полая часть вала, как и крышка, расположена и сделана так, чтобы у внутренней обоймы шарнира угловой скорости от непосредственного воздействия на нее от усилий оси (к примеру, при дорожно-транспортном происшествии) не было возможности для проникновения в полую часть вала, либо проникала в него, но незначительно. У крышки имеется своеобразный выступ, который обращен на внутреннюю обойму выступа, и он не дает возможность для осевого перемещения на внутренней обойме по отношению к наружной (к примеру, при дорожно-транспортном происшествии). Однако, присутствует ограничение максимального расстояния при смещении. Такое решение было принято для того, чтобы существовала возможность на деформацию в приводном валу после того, как будет разрушен шарнир равных угловых скоростей с той целью, чтобы повысить безопасность для пассажиров.